A vadonatúj 1,0 és 1,5 literes VTEC TURBO benzinmotorok dinamikus teljesítményt, a kategóriában kimagasló teljesítményt és kitűnő hatékonyságot nyújtanak
- Teljesítményszintjük nagyobb motorokéval vetekszik az élménydúsabb vezetés érdekében
- Új technológiák a teljesítmény és a hatékonyság javítására
- Új manuális sebességváltó és CVT automata váltó külön a Civic-hez fejlesztve
A vadonatúj Civic az első európai modell, amely megkapja a Honda 1,0 literes, háromhengeres és 1,5 literes, négyhengeres turbós benzinmotorjait. A japán vállalat több nagy teljesítményű erőforrással is büszkélkedhet fennállása óta, amelyek a piac elismerését vívták ki maguknak. Az új Civic esetében elsődleges szempont volt, hogy élettel teli karakteréhez élménydús vezetés társuljon - a versenyképes üzemanyag-fogyasztást és hatékonyságot nem mellőzve. Mindkét blokkhoz elérhető manuális, hatfokozatú váltó és fokozatmentes automata is (CVT).
A VTEC TURBO erőforrás-fejlesztés a Honda 2,0 literes, 310 lóerős egységével kezdődött. A Civic Type R motorjának számos megoldásán osztozik a kisebb köbcentis páros. Egyes technológiák a Honda motorsport programjaiból származnak.
Közvetlen benzinbefecskendezéssel, egy kompakt, kis tehetetlenségi tényezőjű feltöltővel, elektronikus megkerülő szeleppel, egyedi szelepvezérléssel (i-VTEC és Dual-VTC) a Civic motorjai sokkal nagyobb erőforrások erejével vetekednek. A nagyobb teljesítmény és nyomaték mellett eleget tesznek az Euro 6-os környezetvédelmi normának.
A háromhengeres turbómotor jelentős előrelépés a hétköznapi használati tartományt tekintve. Ez az alacsony és közepes fordulatszámon jelentkező nagyobb forgatónyomatéknak köszönhető, továbbá hatékonyságában is túlteljesíti a jelenlegi, 1,8 literes szívómotort. A nagyobb, négyhengeres, 1.5-ös egység lényegesebben nagyobb teljesítményt nyújt a leköszönő Civic benzinmotorjáénál.
A Honda számos technológiát alkalmazott mindkét erőforrás esetében, hogy optimalizálja a teljesítményt és a hatékonyságot, javítsa a motor reakcióidejét, csökkentse a belső súrlódást és a tömeget a fő komponensek esetében.
Alapfelszereltséggel:
| Lökettérfogat (köbcenti) | 988 | 988 | 1498 | 1498 |
| Teljesítmény (LE) | 129 @ 5500 rpm | 129 @ 5500 rpm | 182 @ 5500 rpm | 182 @ 6000 |
| Forgatónyomaték (Nm) | 200 @ 2250 rpm | 180 @ 1700-4500 rpm | 240 @ 1900-5000 rpm | 220 @ 1700-5500 rpm |
| Gyorsulás (0-100 km/h, s) | 10,8 | 10,6 | 8,2 | 8,2 |
| Sebességváltó | 6 MT | CVT | 6 MT | CVT |
| Átlagfogyasztás (l/100 km) | 4,8 | 4,7 | 5,8 | 6,1 |
| Szén-dioxid emisszió (g/km) | 110 | 106 | 133 | 139 |
Kis tehetetlenségű, egycsatornás (mono-scroll) turbófeltöltő elektronikus megkerülőszeleppel
A piacon fellelhető kis hengerűrtartalmú, turbós erőforrások feltöltőjéhez mérten a VTEC TURBO egységek turbója kompaktabb, és a lapátkerék átmérője is kisebb. Ennek köszönhető a gyors gázreakció és a közvetlen viselkedés. Az egycsatornás kialakításból fakadóan a VTEC TURBO motorok feltöltője hamarabb építi fel a nyomást, és kis gázadásoknál, alacsony fordulatszámon is hatékony.
Ráadásként elektronikusan vezérelt, precízen szabályozható megkerülőszelep mellett döntöttek az alkotók, és hatalmas, kis ellenállású töltőlevegő-hűtőt (intercoolert) építettek be, ami az autó orr-részének alsó részén kapott helyet, hogy a menetszél szabadon érhesse. Az intercooler jelentősége abban rejlik, hogy hidegebbé, ezáltal sűrűbbé teszi a beáramló levegőt, több oxigénmolekula áll tehát rendelkezésre az égési folyamat során. A súlycsökkentés jegyében a turbócső merev, kis tömegű, műgyanta alapú kompozit anyagból készül.
Hengertömb és főtengely
A kis tömegű, présöntött alumíniumblokkba különálló, megerősített, szintén kis tömegű csapágyfedelek kerültek, míg a hosszú élettartamról öntöttvas hüvelyek gondoskodnak. A könnyű, edzett főtengely csapjait egytől egyig mikropolírozzák, hogy kisebb legyen a belső súrlódás.
Dugattyúk és hajtókarok
A precízen megmunkált dugattyúk biztos, kiegyensúlyozott égési folyamatot garantálnak, és a hatékonyságot is fokozzák, ugyanis a dugattyútetőkön mélyedéseket alakítottak ki a tervezők. Nem hagyományosak a dugattyúszoknyák sem - optimalizálásukkal mérséklődtek a rezgések és nőtt a hatékonyság. Az 1.5 literes VTEC TURBO erőforrásban a dugattyúkat két - dugattyútető alatt elhelyezett - olajbefecskendező-fej hűti, a dugattyúgyűrűk pedig ionos bevonatot kaptak, hogy még kevésbé vibráljon a motor, s a lehető legnagyobb teljesítményt adja le.
E törekvések mentén tervezték meg a kis tömegű, nagy szakítószilárdságú hajtókarokat is, amelyeket hevítve, egy darabból kovácsolják, majd „töréssel” kettéválasztják, hogy egy gyengébb és ez erősebb hajtókar keletkezzék, s felhelyezhetők legyenek a könnyű csapágyfedelek. Az 1,0 literes VTEC TURBO erőforrás belső hűtésű dugattyúval is el lett látva, amely által csökken a kopogási hajlam és javul az üzemanyag-fogyasztás.
Hengerfej és vezérlés
A kis tömegű, dupla-vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes hengerfejet présöntéssel, alumíniumötvözetből készítik. Érdekessége, hogy a kipufogócsatornák az öntvényen belül kapnak helyet, így a hagyományos, különálló leömlősor elhagyható.
Emellett kis súrlódású, csendes működésű, gondozásmentes vezérműláncokat alkalmaztak, melyek élettartama megegyezik a motor élettartamával. Az alacsony súly a vezérlésnél is rendkívül fontos volt, ezért üreges, vékony falú vezérműtengelyeket építettek be, a kipufogószelepek belsejét pedig szódiummal töltötték fel, ami kedvezőbbé tette az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, s hozzájárult a teljesítmény növekedéséhez. A szelepbe töltött szódium hőleadását a kipufogócsatorna hűtőfolyadék-köpenye segíti - amint a szelepfej megközelíti, illetve eléri a hengerfejet, a teljes szelep visszahűl. Ezzel sikerült kiküszöbölni a hagyományos turbómotorok egyik nagy hátrányát, miszerint az indokoltnál dúsabb üzemanyag-levegő keverék szükséges, hogy az üzemanyag visszahűtse a kipufogószelepet. A szegényebb keverék hatására csökkent az üzemanyag-fogyasztás, valamint a károsanyag-kibocsátás, és jelentősen nőtt a motor hatékonysága, illetve ereje.
A méret- és súlycsökkentés érdekében a megszokott M14-es menetátmérőjű gyújtógyertyák helyett M12-eseket szereltek be.
A Dual-VTC szelepvezérlési rendszer a szívó- és kipufogószelepek nyitási-zárási idejét egyaránt függetlenül, az aktuális vezetési viszonyoknak megfelelően szabályozza, így mindig optimális az égés. Kis terhelésnél a szelepösszenyitás időtartama növelhető, ezáltal csökkenthetők a pumpálási veszteségek és még takarékosabbá tehető a motor. Ha a fordulatszám alacsony, de a terhelés nagy (például állórajtos, erőteljes gyorsításnál), a szelep-összenyitási idő növelésével fokozható az „átöblítési” hatás és a forgatónyomaték, továbbá minimálisra csökkenthető az erőforrás reakcióideje. Amennyiben a fordulatszám magas és a terhelés nagy (például előzésnél), a szelep-összenyitási idő mérséklődik, ezáltal kedvezőbbé válik a szívás és az átöblítés, továbbá nő a teljesítmény.
Közvetlen üzemanyag-befecskendezés
A közvetlen befecskendezésnek hála a teljes fordulatszám-tartományban nőtt a forgatónyomaték, ugyanakkor jelentősen csökkent az üzemanyag-fogyasztás. A kompakt, kiemelkedő teljesítményű üzemanyag-szivattyú nagy tápnyomást garantál, s mivel a nyomás szabályozható, mindig optimális az üzemanyag-befecskendezés. A többfuratos befecskendezőfejek a szívócsatorna helyett közvetlenül az égéstérbe fecskendezik a folyadékot, így egyenletesebb az üzemanyag-levegő keverék eloszlása a hengerben, ami a teljesítményre és a károsanyag-kibocsátásra is pozitív hatással van. A rendszer működése minden helyzetben precízen szabályozható, hidegindításnál például a sűrítési ütemben történik a befecskendezés, ami megkönnyíti az indítást és minimalizálja a károsanyag-kibocsátást az üzemi hőmérséklet eléréséig.
Amint ez megtörtént, a rendszer visszaáll alaphelyzetbe, azaz - a maximális teljesítmény és minimális üzemanyag-fogyasztás érdekében - ismét a szívási ütem során fecskendezi be az üzemanyagot. Mindehhez a nagy örvénylésű szívócsatorna társul, amely még homogénebbé teszi a keveréket és hatékonyabbá az égést. A fejlesztések eredményeként a Civic motorjait páratlanul magas hatásfok jellemzi, azaz minimális üzemanyag-fogyasztás mellett nyújtanak kiemelkedő teljesítményt.
Súrlódáscsökkentési technológiák
Az új Civic erőforrásainak tervezésénél igyekeztek minimálisra csökkenteni a belső súrlódást. A kis tömegű alumíniumdugattyúk szoknyája például kis súrlódású, speciális felületű bevonatot kapott, így jóval könnyebben mozognak a dugattyúk a hengerben.
A precíz, két lépcsős plató hónolás és a végsőkig finomított felület szintén ezt szolgálja, amellett természetesen, hogy a motor élettartamának meghosszabbításához is hozzájárul.
A belső súrlódás csökkentésének érdekében tényleg mindent bevetettek a Honda szakemberei, a motorolaj viszkozitása 0W-20, az olajpumpa kétfázisú szelepet kapott, a főtengely súlya alacsony, az olajtömítések és az olajlehúzó-gyűrűk súrlódása pedig a lehető legkisebb.
Elektronikus gázpedál
A klasszikus, bowdenes gázpedál helyett elektronikus kivitel mellett döntöttek a fejlesztők, számottevően csökkentve a rendszer súlyát és a motor reakcióidejét. A speciális, aktuális viszonyokhoz igazodó karakterisztika révén a vezető még könnyebben, biztonságosabban használhatja ki az erőforrás teljesítményét, tehát a Civic extrém helyzetekben is tökéletesen kiszámítható marad.
A vezérlőelektronika többek között a gázpedálállást, a pillangószelep helyzetét, a fordulatszámot és a sebességet is figyeli, s mindig úgy határozza meg a gázpedál érzékenységét, hogy minimális legyen a balesetek kockázata, de maximális a vezetési élmény.
