Nem véletlenül vezeti az eladási listákat az új Honda Civic a 35 éveseknél fiatalabbak kategóriájában Amerikában. Ízig-vérig fiatalos és sportos, ezzel a hatékony dízelmotorral és a frissített, 9 fokozatú automata váltóval pedig 0-24 mehetnékje van vele az embernek. Nincs megállás! Ülj be Te is, elmesélem, mitől különleges az 1.6-os i-DTEC ezen változata! 😉
Ahogyan a dízel Civic Sedan tesztjében is említettem, nem teheti meg a Honda, hogy a dízelbotrányra hivatkozva azonnal kivonja a piacokról gázolajos egységét. Különös odafigyeléssel készítették már a 2012-es példányokban debütáló blokkot is, oly' annyira, hogy motorfejlesztés ennyi figyelmet és támogatást nemigen kapott házon belül addig a dátumig. Aztán jött a generációváltás, és noha a 120 LE/300 Nm-es értékek változatlanok maradtak, ugyanolyan kedvvel és a legmodernebb megoldásokkal szálltak harcba a mérnökök az európai emissziós normákkal és a Diesel-hisztivel. Megalkottak egy még tökéletesebb alumínium motort, könnyített főtengellyel, egyedi csapágyazással, következő generációs dugattyúkkal, továbbfejlesztett befecskendező rendszerrel és a szigorú követelményeknek megfelelő kipufogógáz utánkezelő rendszerrel - utóbbinál hanyagolva a közkedvelt és egyszerű, AdBlue-s megoldást.
Éppen leadtam az új CR-V tesztautó kulcsait. Lefuttattuk a szokásos eszmecserét, megtárgyaltuk a halk motort, a kényelmet, a stabilitást és a marha nagy helykínálatot. Indultam volna dolgomra, ám ekkor begördült a másnapra kiírt Civic tesztautó - ebben a gyönyörű, sportos pirosban. Persze, erről rögtön a Type R ugrott be, amely droghoz hasonlóan október óta tizedeli sejtjeimet és tudat alatt 13 milliós álomspórolásra késztet. Szóval, egyszerűen átültem. Újabb hét kezdődött, amely során örök fiatalnak éreztem magamat - ehhez egy SZÉLES, lapos, élekben gazdag design, csábos tekintet és egy 9 fokozatú váltó is kellett természetesen.
1400 mm körüli az új Civic magassága. Alaposan lejjebb kerültek az ülések és a súlypont is (~2 cm!) az elődhöz képest. Már számtalan új Civic megfordult a kezem alatt, azonban ennél a pirosnál éreztem, hogy kifejezetten zsiványkodni van kedvem: csak azért is jó alacsonyra állítottam a vezetőülést. Elegance Navi felszereltségi szint jutott ki ezúttal, vagyis se első full LED-ek, sem tetőablak, sem hátsó ülésfűtés, sem vezeték nélküli telefontöltés nem szerepelt a listán. Na, azért nem haltam bele! Sőt, a közepes felszereltséggel éreztem igazán úgy, hogy egy fiatalhoz ez illik: megvan a jó szín, a dinamikus motor és egy csomó alapáras kiegészítő (mint például az adaptív tempomat, a sávtartás és a városi vészfékezés), de bőrözés és pár drága extra nélkül is kerek a világ az ifjaknak: már ha egy Civic-ben ülök!
4,8 és 5,2 liter száz kilométeren: íme a mérleg a négy- és ötajtós, kézi váltós fogyasztási adatairól. Kíváncsi voltam, egy automata és ráadásul kilóra nehezebb váltóval mire viszi majd ez a Honda a kezem alatt. A kúra városi etapokkal kezdődött. Már az összes trance legenda trackjét végighallgattam, peregtek az órás mixek - és eközben még mindig csak Budán szemléltem az elmúlt években udorító módon megnőtt forgalmat. A hangrendszer többektől nagy dicséretet kapott, azonban én az új CR-V prémium hifije és a Type R üvöltő motorhangjának bűvkörében tengtem-lengtem, de tény, hogy nem szólt rosszul! Nagyon kényelmes volt, hogy automata váltós autóban ülhettem, hiszen ezzel sokkal, de sokkal kényelmesebb mozogni, meg ugye az i-DTEC mivoltja miatt sokat kellene váltani is - kezdem megérteni a franciákat, akik a régebbi, 70%-os dízelimádat mellett odavannak az automatákért.
A start-stop a nagyobb tehetetlen tömegek ellenére is szépen tette dolgát - a fékpedál nyomását is nézte a rendszer, ennek megfelelően indított vagy állított le. Ezzel játszottam, amikor megálláskor, simán D-ben maradva nem voltam benne biztos, hogy kell-e ehhez a rövid piroshoz a percenkénti nullás fordulatszám a hatékonyság és az emissziómérséklés jegyében. Vagy gombbal is kinyomhattam a start-stopot. Aztán ahogy emeltem a lábamat, életre kelt a selymes járású dízelmotor, és ugyanúgy D-ben folytathattam utamat.
Nem versenyautós a 120 lóerős dízel. Sőt, ha megnézzük, papíron a leggyengébb erőforrás a Civic-palettában. De hogy micsoda rajtot lehet vele venni! Városban jól ki lehet lőni, dinamikusan sávot váltani, miközben 130 km/órás tempónál nem forog 2 ezret az ezerhatos motor! Az intenzívebb motorfék és a jobb reakció érdekében bizonyos sebességtartományban bizonyos fokozatoknál alapból duplát dob vissza a vezérlés (pl. 6->4 és 9->7), így városban és autópályán is jókat lehet előzni, minimális váltási késedelemmel ugrik meg a Civic. Néha csak úgy belekontárkodtam a kezemmel a váltási metódusokba, elvégre ha vannak szép kis váltófülek a kormányon... tök buli! A legrosszabb adatom huncutkodással 6,7 liter volt városban. Nem lehetetlen vele hat liter alatt menni, de én a teszt végére összességében a sok város miatt 6,4-del zártam.
Több arca van a Civic-nek. Nem lesz sokkal gyorsabb sport módban sem, de közvetlenebb és hamarabb ugrik. Econban, sima D-ben és Sportban is megvannak az elsőre aprónak tűnő különbségek. És hogy ne a hatékony egészet hangsúlyozzam csak, Sportban mosolyfakasztó érzés, amikor mindig a megfelelő fokozat van alattad. Fékezel, kanyarodsz, a 9AT meg csak úgy tolja alád a fokozatokat, eközben kiegyensúlyozottan húz a motor. Nincs megállás! Fantasztikus ez a lendületérzet, ki akar autózni a világból ezzel a piros csodával az ember a padlón ülve. Csak tovább és tovább! Mindenki megbámulja, sok hölgy szívet bármikor elolvaszt. Sportos, fiatalos, ezzel a motor-váltó konfigurációval pedig kényelmes városi vagy sportos utazóautó. Ha ez nem tetszik valakinek, akkor az nem fiatal, kérem szépen!
A helykínálat négy főnek elegendő, a csomagtartóba is sok cucc fér - defektjavító készlettel, pótkerék nélkül sok helyet lehet nyerni! A praktikum magas fokú, nagy a válltér belül, egész messze ül egymástól a két utas. Az anyagok kellemes tapintásúak, és 2017 óta harmincadjára is minden rendben van és nagyon tetszik, ugyanakkor a vadonatúj CR-V-hez képest nagy különbséget éreztem. De aggodalomra semmi ok, a frissített Civic majd erre a magasabb, vadonatúj CR-V-szintre fog érkezni nemsokára.
Az automata váltó fokozatválasztója gombos a dízel Civic esetében. A benzinesekhez társított CVT-nek megvan a váltókarja, de ezt itt elhagyták a mérnökök - éppen úgy, mint a hamarosan érkező CR-V hibrid esetében. Így sokkal szellősebb a középkonzol, azonban megszokást igényel, mert nem odanézve először keresgélni kell a gombokat, és csak később áll rá az ujjunk ösztönszerűen a haladási irány megválasztására. A fékpedál hangolása sokkal elnyújtottabbra sikerült, a kézi váltósoknál instant ablakfejelés mutatvány zajlik mindig elsőre, ezzel meg majdnem belehajtottam egy Hondába még a parkolóban, mert kezdetben szokatlanul nagyon be kellett nyomni a megálláshoz.
Örök fiatalság. Így tudom összegezni ezt az ötajtós, sportos, kanyarban nagyon stabil, vadító színű karosszériát, a gyönyörű felniket, a 235 mm széles (!) abroncsokat és ezt a dízel-automata párosítást 7,7 millióért. Még mindig tudott újat mutatni a Honda, rávilágítva arra az állítására, miszerint bármely felszereltségű modelljét élvezetes vezetni. Egy Type R után nem nagyon hittem volna, hogy ennyire bejön majd ez a piros automata, ami ráadásul dízel.
Köszönöm szépen a sok-sok olvasót, 6 év után búcsúzik a főszerkesztő!
Fotók: Mogyorós Dániel
