Amikor a kevesebb több – Honda Civic 1.0 teszt

Egy éve és két hónapja kapható már az új Civic. Ennek ellenére nagyon sokan még mindig nem ismerik. Tesztünkben kitérünk az új Civic család újdonságaira, emellett az egyliteres motort vesszük górcső alá.

A kompaktok piacán folyamatos a méretnövekedés. A Civic sem hátrált meg, de a Honda mérnökei rátettek még egy lapáttal, így kategória első helykínálat fogadja az utasokat. Hatalmas a válltér, kategória első a látószög - a vékonyított A-oszlopok tényleg szinte semmit nem zavarnak az első-oldalsó kilátásban. A hátsó üléssorban utazók is megérzik a különbséget az elődhöz képest, ez leginkább a lábtérben mutatkozik meg. A ferdehátúban körülbelül 180 centiig jó a fejtér. Ja, és a csomagtartó is kategória első volumenében, de valahogy kezdjük megszokni, hogy a Hondák már évek óta remekelnek a helykihasználásban a tengeren innen és túl. Ilyen téren is a maximális hatékonyságra törekednek a japánok.

Amivel belopja magát a szívünkbe, az az egyszerre kényelmes és sportos futómű, a nagyon közvetlen kormányzás és a jó üléspozíció. Nem kell a Comfort/Sport módban állítható lengéscsillapítás (extra), amikor már alapból jó a komfort és az úttartás a 215 mm széles abroncsok és 16 colos felnik kombinációjával is. A váltó jól kézre áll, s idén valahogy elsőre jobban tetszett, mint tavaly (öregszünk...). Egyszóval haladni, irányt váltani és egyszerűen létezni eddig öröm a Civic-ben, térjünk rá akkor a motorra is!

Az egyliteres egység három hengerrel gazdálkodik (129 LE, 200 Nm, 10,8 s). 5600 körül kezdődik a redline, végig töretlenül húz, nem fogy ki a lendületből. A 40%-kal csökkentett belső súrlódású váltó fokozatkiosztásain érezni lehet, hogy városi használatra és országúti előzésre egyaránt gondoltak, amikor a turbómotorhoz társították az egységet. Haladni 1500-as fordulat alatt is lehet, de még mindig dicséretre méltó, milyen sokat lehet autózni összességében a 2000-es fordulatszám-tartomány alatt. Kész szerencse amúgy, hogy van fordulatszám-mérő, különben kétségeink lennének afelől, hogy jár-e a motor, olyan csendes. Az automata kézifék leveszi vállunkról a terhet, minden manőver magabiztosan zajlik emelkedőn is, ez a budai dombok legfelső zsákutcáiban való megforduláskor különösen tetszett.

Technológia

A piacon fellelhető kis hengerűrtartalmú, turbós erőforrások feltöltőjéhez mérten a VTEC TURBO egységek turbója kompaktabb, és a lapátkerék átmérője is kisebb. Ennek köszönhető a gyors gázreakció és a közvetlen viselkedés. Az egycsatornás kialakításból fakadóan a VTEC TURBO motorok feltöltője hamarabb építi fel a nyomást, és kis gázadásoknál, alacsony fordulatszámon is hatékony. Ráadásként elektronikusan vezérelt, precízen szabályozható megkerülőszelep mellett döntöttek az alkotók, és hatalmas, kis ellenállású töltőlevegő-hűtőt (intercoolert) építettek be, ami az autó orr-részének alsó részén kapott helyet, hogy a menetszél szabadon érhesse. Az intercooler jelentősége abban rejlik, hogy hidegebbé, ezáltal sűrűbbé teszi a beáramló levegőt, több oxigénmolekula áll tehát rendelkezésre az égési folyamat során. A súlycsökkentés jegyében a turbócső merev, kis tömegű, műgyanta alapú kompozit anyagból készül. Az 1,0 literes VTEC TURBO erőforrás belső hűtésű dugattyúval is el lett látva, amely által csökken a kopogási hajlam és javul az üzemanyag-fogyasztás. További információ itt érhető el.

A VTEC Turbo motor így működik:

Finoman dolgozik a start-stop, van ECON üzemmódunk a takarékos vezetésért, de a motor bemelegedését és a hűtővíz hőmérsékletét, a turbónyomás felépülését, a belső levegőkeringtetés automata kapcsolását és a váltásjelző fények összhangját elnézve nagyon lehet érezni, hogy egy kerek egész a rendszer, amely a hatékonyságra lett hangolva.

Autópályán sem fogy el a lendület! Hosszú a hatodik fokozat, 130 km/órás sebességnél 3000-es percenkénti fordulat körül autózunk hátradőlve, adaptív tempomattal és sávtartással. Már majdnem nem kell vezetni! Hosszú úton ez pihentető. Az asszisztens nem enged rakoncátlankodni közúton sem, index nélküli sávváltásért vagy a szembejövő sávba való átbotorkálásért hangjelzéssel és villogással büntet, rezgő kormány kíséretében nemcsak visszahúzza az autót, hanem ezt követően még egy mozdulattal egyenesbe is hozza azt ismét. Az aktív vészfékező rendszer és a frontális ütközésre való figyelmeztetés is széria már a Comfort változatban is. Mindegyik hibátlanul működött, sokszor volt hasznos meglétük.

Többek között az ilyen fejlett biztonsági rendszerek miatt is drágult meg a Civic alapáron vagy egymillióval. A márka törekvései között szerepel a balesetmentes közlekedés, éppen ezért már megfogalmazta elképzeléseit és terveit az önvezető és elektromos mobilitást illetően. Minőségben, dizájnban, méretben és technológiailag is feljebb lépett a Honda ferdehátú népmodellje.

És hogy kinek ajánljuk a háromhengeres kivitelt? Aki 6,5 literből minden körülmény között szeretne elautózni, aki az 1275 kg-os felépítmény ellenére jókat szeretne előzni országúton, emellett bátran akar autópályázni is. Aki elvi okokból vagy állatkodási hajlamai miatt a négyhengeres, 1.5-ös turbót vinné, az szurkoljon még le úgy 1,6 millió forintot, és szabad a pálya. Nem kell hétvégi boltbajárós autónak elkönyvelni a gyengébbik Civic-et, nem a keveset használók rétegautója lesz. Minden adottsága megvan arra, hogy dinamikus résztvevője legyen a forgalomnak, méltó a legendás és elvárt hondás vezetési élményszinthez. Olyan jó beülni a Civic-be, érezni rajta, hogy kategóriája egyik - ha nem a - legjobbja!

"Egy autó az embereknek, egy autó a világnak."

Kíváncsian várjuk véleményeteket a facebookon. Ajánljuk figyelmetekbe a virtuális tesztvezetést és a konfigurátort is, itt a cikk alatt. 1.5-ös Civic szedán, fullos CR-V, dízel Civic, Type R... Jönnek még tesztek hamarosan, olvassátok rendszeresen a hondanetet! A facebook újabban úgyis hátrasorolja az összes posztot lassan... www.hondanet.hu, ezt jegyezzétek meg. 😉

A belépőmodell, a Comfort verzió kedvezményes áron akár 5,3 millió forintért is elvihető a promóció ideje alatt, a készlet erejéig.