Nagyot dobbant a szívem már az első megtett kilométerek után. A japánok nagyon jó szedánokat gyártottak mindig is, az új Civic lépcsőshátú kivitele sem kivétel ez alól. Bónusz: 182 lóerő a motorháztető alatt!
A Honda könyvelheti el az egyik legnagyobb sikereket a szedánok között világszerte. Amerikában népautó az Accord, de a legújabb Civic Sedant is veszik, mint a cukrot havi 30 ezer pluszos eladással. A ferde szeműek több évtizedes tapasztalattal ülnek a tervezőasztal mögött. Egyszerre tudnak minőségit alkotni, mindezt lassan öregedő formába becsomagolni, majd több százezer örömteli kilométerekkel jutalmazni a vezetőt gépezetük által.
A látószög. Éppen nyúltam a kilincsért, amikor déjà vu érzés fogott el. Pontosan ilyen élek-ívek fogadták a szememet kívülről az előző generációs Accordoknál is a beszállást megelőző korai pillanatokban. Nagyon szedános, nagyon hondás! A kocsi magassága 1400 mm körüli, szóval a látvány és az üléspozíció már sportos. Vajon ennek a Civic Sedannak is olyan természete van, amely elsőre megbolondítja a sofőrjét?
A sportosabb jelzővel illetett ötajtós változathoz képest eltérő karakterrel fogad minket a Civic Sedan. Máshogy van hangolva a lengéscsillapítása és a viselkedése. Noha a tengelytáv megegyezik egy milliméter híján, nyomtávbeli különbségek vannak: hajszálnyival keskenyebb a szedáné. Menet közben feltűnik, hogy kevés visszajelzés érkezik a hátsó tengely felől úthibák esetén. Jól szeparálták ilyen szempontból a második üléssor felőli traktust a mérnökök. A tapadás megvan, a határok pontosan kiismerhetők, de összességében nem annyira "kemény", "sportos", "pattogós" ez a változat.
Lenyomott orr, határozottabb géptető-vonal. Anno a hármas BMW kezdte, mára a Merci, Renault, Opel, Volkswagen és a Honda is használja. Gyönyörűen formált a motorháztető, az élek révén könnyebb érezni a kocsi elejét.
Még máshogy is fordul! Ebben szerepet játszik az, hogy városi sebességtartományban az ívbelső kerekeket enyhén fékezi a rendszer, karcsúsítva ezáltal a fordulókör átmérőjét, megkönnyítve a manőverezéseket. Éppen így is reklámozza a Honda, a modellcsalád ezen tagja a tökéletes siklást és a minőségi haladásérzetet hivatott megtestesíteni. Kiegyensúlyozott, egy picit lágyabb csapotthátú fivérénél.
De nem motorerőben! Pusztítóan megugrik az 1.5-ös turbó. Tekintélyt parancsoló, mély, turbós morgása körülbelül 3500-4000-es percenkénti fordulaton már megkezdődik. Ezt követi a vérbeli, eredeti VTEC-ordítás percenkénti 5 ezres fordulat felett. Szépen teszi a dolgát a turbó, egyenletes a teljesítményleadás 6500-ig. A 182 lóerő/240 Nm révén pillanatok alatt 130 km/órás sebességen találjuk magunkat, "pirostól-pirosig" a 8,2 másodperces százas sprintidővel az élen végzünk az alsó-középkategóriában.
Hogy mi fogalmazódott meg bennem? Nem biztos, hogy az 1,5 literes VTEC Turbo után kellene egy Type R, pontosítva, hogy lenne-e merszem közútra merészkedni a piros emblémás változattal. Legendák keringenek néhány éjjeli árnyékról, akik 200 km/óra felett "utaznak" ilyen 182 lóerős kivitelekkel, és ők is hasonló véleményen vannak: a 320 lóerős Type R csak a nagyon bátraknak menjen. Én nem tudnám biztonsággal kihasználni, az szent, így is észen kellett lenni.
Kulcsnyomásra felpattan a csomagtartó ajtaja.
Egyáltalán nem fájt a tankolás. 6,0 literes átlagot hoztam. Repíti a kasztnit ez a motor, hosszú, kiegyensúlyozott, ECON üzemmódban megtett kilométerek mellet bőven belefér egy kis mókázás úgy, hogy ne érezze meg a pénztárcánk. Amit viszont megéreztem: ilyen csodaszép szürkés-barnás színnel régen találkoztam. Ragyog hajnalban, ragyog délben, és ahogy elcsúszik a lemenő nap sugara a lemezeken és a sok krómozott elemen, megemelem a kalapom a Honda előtt, mert nemcsak méretekben, minőségben és élményben lépett feljebb a Civic, hanem a külső részletekre is nagyon ügyeltek. Egy kategóriával feljebb is elmenne ez az összkép!
Élvezet kormányozni, nagyon rövid az áttétel. Az adaptív csillapítással könnyedén növelhetjük az így is bőven átlagon felüli kanyarsebességet. Noha 215 mm széles abroncsok voltak a 17 colos felniken, a full extrás változat 235 mm széles gumija és a Type R 245-öse között nem sok különbség van. Hely bőven akad, a második sor kifejezetten tágas még kicsivel 185 centiméter felett is. A csomagtartó 519 literes, kevésbé pakolható jól a nyílás miatt az ötajtóséhoz képest, de nekem semmi gondom nem adódott ebből. A púpos+hosszú dobozokat a hátsó ülésre tesszük, ide a csomagtartóba pedig jöjjenek csak a bőröndök!
7,5 millió forintért van navi, tolatókamera, parkolószenzorok, ECON üzemmód, kétzónás klíma, elektromos tükrök - és persze alapáras a Honda Sensing vezetéstámogató csomag. Sávot és távolságot tart, jelez és még azelőtt fékez, hogy bevágnának elénk autópályán. Nem enged átbotorkálni a szembe sávba sem, sípol, visszahúz és középen megtart. Városban 30 km/órás sebességig magától megáll, gyalogost, biciklist nem tudunk elütni, és persze koccanásmentes hétköznapok elébe nézünk a Civic volánja mögött. A hátsó ülésfűtésről, a bőrről, a LED-es lámpákról és a napfénytetőről talán le tudunk mondani. További információ, felszereltség, árak itt érhetők el.
Az utolsó porcikájáig élveztem így ezt a szedánt, én egyszerre éltem át régebbi és újabb accordos, valamint fiatalos, új Civic-es élményeket a kormánykerék mögött. Kiegyensúlyozott. A vezetési és az életstílus is ilyen irányban változik vele. Meglepett.
Abszolút hivatott a kifutott Accordot helyettesíteni egy jó darabig. Ez talán egészen 2020-21-ig nem lesz másképpen, amikor is az érdeklődésre való tekintettel, a pletykák szerint ellátogat Európába is a globális, addigra ráncfelvarrott Accord. Nem lenne rossz visszatérés, kifinomult stílussal, 192 és 252 lóerős turbómotorokkal, 10 fokozatú váltóval és megannyi extrával. De vigyázat, ezek csak feltételezések, kósza hírek. 😉
A további hondás érdekességekért kövesd a HondaNetet! Várjuk véleményedet facebook oldalunkon!